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player ready...La creciente popularidad de los vehículos híbridos y eléctricos está reduciendo los ingresos procedentes de los impuestos sobre la gasolina, lo que ha llevado a más estados a considerar la posibilidad de cobrar tasas basadas en las millas recorridas para ayudar a pagar las carreteras y los puentes.
Este año, al menos ocho estados —Hawaii, Massachusetts, Minnesota, Tennessee, Utah, Vermont, Virginia y Washington— han considerado proyectos de ley que modificarían los programas existentes o establecerían nuevos programas piloto para gravar a los conductores de vehículos eléctricos (normalmente vehículos totalmente eléctricos o híbridos enchufables) en función de las millas que conduzcan, de acuerdo con Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales (NCSL), que hace un seguimiento de este tema.
Los ingresos de los estados procedentes de los impuestos sobre el combustible han disminuido en los últimos años porque los conductores de vehículos con mayor eficiencia de combustible pagan menos impuestos por galón de gasolina y gasóleo. El crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos e híbridos ha acelerado esta tendencia.
En algunos de los programas actuales, el estado instala dispositivos en los vehículos para medir las millas recorridas. Otros programas se basan en que los conductores informen de las millas que han recorrido o en que se haga un seguimiento de las millas a través de las lecturas del cuenta millas de cada año cuando los conductores renuevan sus placas. De acuerdo con las leyes vigentes en todos los estados, los propietarios de los vehículos se inscriben voluntariamente en los programas.
En los programas de Virginia y Utah, los conductores pueden acabar pagando menos con la tasa por millas recorridas que con las tasas fijas que los estados cobran por los vehículos eléctricos.
Utah ha revisado este año su ley, fijando su impuesto sobre el millaje en un centavo por milla a partir de 2023, para luego subirlo a 1.25 centavos por milla en 2026 y a 1.5 centavos en 2032. A partir de 2024, las autoridades fiscales estatales podrán ajustar la tasa en función de la inflación.
Para disipar las preocupaciones sobre la privacidad, Virginia promulgó este año una ley que establece que los datos recogidos en el programa piloto de tasa por milla de ese estado no pueden ser vendidos, no se puede acceder a ellos a través de una solicitud de registros públicos y tampoco se pueden usar para ningún otro propósito que no sea el de cobrar las tasas no pagadas. La ley también da a los habitantes la opción de participar sin el seguimiento de la ubicación.
La legislación pendiente en Massachusetts establecería programas piloto voluntarios para probar cómo podría funcionar el cobro por milla. Las propuestas de ley que habrían establecido un impuesto permanente por milla en Hawaii fracasaron este año, pero sus partidarios dijeron que planean revivir la legislación.
Los proyectos de ley de Minnesota y Vermont, que habrían exigido a todos los propietarios de vehículos eléctricos el pago de una tasa por milla, también fracasaron, y en Tennessee no se aprobó un proyecto de ley para crear un grupo de trabajo sobre las tasas de uso de las carreteras.
Algunos ecologistas sostienen que, si el objetivo es conseguir que los conductores usen vehículos eléctricos o híbridos, imponerles impuestos es un desincentivo.
Y a los opositores de derechas les preocupa que, en lugar de sustituir el impuesto sobre los carburantes, los gobiernos puedan imponer un impuesto sobre el uso de las carreteras además de los impuestos sobre la gasolina o el petróleo, aunque ninguno de los programas piloto estatales lo ha hecho todavía.
En Oregón y California, los programas piloto llevan muchos años en marcha. El año pasado, California amplió su programa piloto, que había dado a los conductores facturas simuladas para mostrar lo que habrían debido. Ahora, los californianos que aceptan participar pagan realmente en función del número de millas que condujeron —derivadas de las lecturas del odómetro o del seguimiento por GPS— y luego se les reembolsan los impuestos sobre la gasolina que pagaron.
En 2021, Oregón se planteó hacer obligatorio su programa, ahora voluntario, para algunos vehículos eléctricos nuevos, pero el proyecto de ley no llegó a ninguna parte.
Sin un cambio en las fórmulas impositivas, los actuales impuestos federales y estatales sobre la gasolina no podrán satisfacer las necesidades de infraestructura de la nación. El año pasado, la Oficina Presupuestaria del Congreso (CBO) proyectó que, si el impuesto federal de 18.4 centavos por galón se mantiene igual y el gasto en infraestructura se incrementa a la tasa promedio de inflación proyectada, el Fondo Fiduciario de Carreteras federales tendrá un déficit de alrededor de 140 mil millones de dólares en 2031. El impuesto federal sobre la gasolina no se ha aumentado desde 1993.
Para subrayar la importancia de la cuestión, NCSL organizó en junio una cumbre para los legisladores estatales en la que se expuso la grave situación en la que se encuentran los estados si no se modifican o aumentan notablemente los impuestos federales y estatales sobre el combustible.
“Los estados reconocen que se trata de un problema y que deben abordarlo cuanto antes”, dijo Douglas Shinkle, director del programa de transporte del grupo. “La implementación de una tasa de usuario va a necesitar la aceptación pública y la aceptación política”.
Shinkle predijo que, en los próximos años, los estados comenzarán a adoptar “un enfoque más agresivo” respecto a los impuestos sobre el millaje. “Los legisladores suelen reconocer que una tasa de usuario tiene sentido desde el punto de vista de la equidad”, dijo.
De acuerdo con el Informe de Gastos Estatales 2021 de National Association of State Budget Officers (NASBO), los impuestos sobre el combustible representan casi el 40 por ciento de las fuentes de financiación del transporte estatal. Los funcionarios estatales esperan que ese porcentaje disminuya constantemente en la próxima década.
“A los estados les preocupa que, a largo plazo, la estructura actual de los ingresos estatales y federales por impuestos sobre el combustible no pueda satisfacer las necesidades de transporte, ya que la mayoría de los impuestos sobre la gasolina se establecen en tasas fijas y no aumentan con la inflación”, escribió la asociación en su informe. “El consumo de combustible de los vehículos nuevos sigue aumentando y el crecimiento de las millas recorridas por los vehículos se ha estabilizado”.
Un plan del Departamento de Transporte de Virginia Occidental (WVDOT) predijo el año pasado que los ingresos del impuesto sobre el combustible del estado caerían entre el 11
y el 20 por ciento a finales de esta década. La División de Presupuestos del Estado de Nueva York (NYS DOB) prevé que los ingresos por el impuesto sobre la gasolina alcanzarán su punto máximo el próximo año fiscal y luego empezarán a descender.
La Comisión de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), en una presentación en la reunión de NCSL, predijo que el actual impuesto sobre la gasolina de 49.4 céntimos por galón del estado tendría que aumentarse en 1.7 céntimos por galón cada año hasta 2040 para generar el nivel actual de ingresos.
Y Joel Skelley, director de política del Departamento de Transporte de Kansas (KDOT), demostró en su presentación en la conferencia que los impuestos sobre el combustible de Kansas, que representaban el 19 por ciento de la financiación del transporte en 2021, solo representarán el 11 por ciento de los fondos necesarios en 2045.
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La ley federal de infraestructuras bipartidista de 1,200 millones de dólares que el presidente Joe Biden firmó a finales del año pasado también financiará múltiples programas piloto para probar las tasas de uso de las carreteras.
Biden también firmó una orden ejecutiva para que la mitad de los vehículos vendidos en Estados Unidos sean eléctricos en 2030, y la ley de infraestructuras incluye dinero para construir más estaciones de recarga de vehículos eléctricos en todo el país.
A pesar de las proyecciones y del creciente interés por los vehículos eléctricos, Carl Davis, director de investigación del liberal Institute on Taxation and Economic Policy (ITEP), dijo que reemplazar o complementar los impuestos sobre el combustible con un impuesto sobre el millaje “todavía está lejos”.
“Por razones políticas, a menudo se ha promovido como una forma de financiar la derogación del impuesto sobre la gasolina, y eso es algo difícil de lograr sin beneficiar a los consumidores de gasolina en relación con los vehículos más eficientes”, escribió en un correo electrónico. “Es difícil ver por qué esto debería ser una prioridad para los estados dada la gravedad de la crisis climática”.
Una solución más sencilla, de acuerdo con Davis, sería indexar el impuesto sobre la gasolina para mantenerlo al día con la inflación. Veintidós estados ya tienen impuestos sobre la gasolina indexados o de tipo variable.
Al menos cuatro estados —Iowa, Kentucky, Oklahoma y Pensilvania— están tratando de recuperar los ingresos perdidos por el combustible desde un ángulo diferente: gravando la electricidad usada en las estaciones de carga públicas, de acuerdo con NCSL.
A partir del próximo mes de julio, Iowa aplicará un impuesto de 2.6 céntimos por kilovatio hora a la electricidad suministrada a un vehículo eléctrico en una estación pública. El impuesto de Kentucky, que entrará en vigor en enero, es de 6 céntimos por kilovatio por hora.