Un domingo por la tarde en mayo de 2021, Patsy Ellison salió de su apartamento de Knoxville, Tennessee, en su silla de ruedas motorizada y empezó a cruzar una calle cercana, como hacía a menudo. Nunca llegó a la otra acera.
A pesar de que había un letrero de alto, una camioneta Dodge Ram que giraba en la intersección golpeó y mató a Ellison, quien tenía 62 años. El conductor dijo a la policía que no la vio en la calle.
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“Estábamos desolados. Era una persona tan buena. Todavía es duro”, dijo su sobrina nieta Destiny Dozard en una entrevista con Stateline. “Tengo un hijo de 5 años y habla de ello todos los días. Todavía está traumatizado”.
Dozard dijo que su tía abuela, que utilizaba la silla de ruedas debido a problemas en las rodillas que le dificultaban caminar más allá de unos cuantos pasos, tenía un perro muy querido llamado Spartacus y era muy conocida en el vecindario, donde visitaba regularmente una tienda de conveniencia para comprar Hot Cheetos y Slim Jims.
“Era alguien a quien podíamos acudir cuando no podíamos ir a hablar con nadie más”, recordó Dozard. “Ayudaba a sus vecinos si no tenían comida y les daba dinero. Era un encanto. Es una locura que le haya pasado algo así”.
Las calles pueden ser peligrosas para las personas en sillas de ruedas. Algunas se ven obligadas a rodar por la calle porque la acera está rota, es irregular o no existe. Algunas tienen que cruzar carreteras muy transitadas de varios carriles. Los automovilistas, sobre todo los que van en SUV y camionetas grandes, quizá no las vean porque van sentadas a baja altura.
Activistas en favor de los derechos de los discapacitados y de la seguridad en las calles dicen que parte de los fondos de la nueva ley federal de infraestructura de 1.2 billones de dólares, que incluye 11,000 millones de dólares para programas de seguridad en el transporte, deberían destinarse a rampas en las aceras, a aceras más accesibles y a calles diseñadas para desacelerar el tráfico y proporcionar cruces seguros para las personas con discapacidad.
La ley incluye la iniciativa “Calles y carreteras seguras para todos”, que proporcionará 5,000 millones de dólares en subvenciones a los gobiernos locales a lo largo de cinco años para apoyar proyectos y estrategias que reduzcan las colisiones y las muertes.
La ley también aumenta la financiación del programa de mejora de la seguridad de las carreteras administrado por la Administración Federal de Carreteras. Añadió una estipulación destinada a mejorar la seguridad de los “usuarios vulnerables de las calles”, como los adultos mayores, las personas con discapacidad y los ciclistas. Si estos usuarios representan el 15% o más del número total de muertes anuales en un estado, este tendrá que dedicar al menos el 15% de esos fondos el año siguiente a mejorar la seguridad de esos usuarios en las calles.
“La comunidad de discapacitados no siempre ha estado en la primera línea de pensamiento cuando hacemos nuestra planificación de movilidad”, dijo Jane Terry, vicepresidenta del Concejo Nacional de Seguridad, una organización con sede en Itasca, Illinois, centrada en la eliminación de las muertes evitables. “Podemos y debemos hacerlo mejor”.
Algunos gobiernos estatales y locales ya están tratando de averiguar cómo mejorar la seguridad de las personas con discapacidad, según Carol Tyson, enlace de asuntos gubernamentales para el Fondo de Educación y Defensa de los Derechos de los Discapacitados, un centro de leyes y políticas de derechos civiles con sede en Berkeley, California.
Tyson señaló una encuesta realizada en 2019 por el Departamento de Transporte de Massachusetts sobre las aceras y las rampas de los bordes en el estado, en la que se observaba, por ejemplo, que el 31% de las 7,600 paradas de autobús de la zona de Boston carecían de pasos peatonales adyacentes.
En el área de Chicago, el Concejo Metropolitano de Planificación y la Universidad de Illinois Chicago publicaron un informe el año pasado que se centraba en si 200 municipios habían inventariado las barreras físicas de acceso en calles y aceras y creado planes para eliminarlas, tal y como exige la Ley Federal de Estadounidenses con Discapacidades. Solo 22 pudieron demostrar que tenían un plan.
Un estudio de la Universidad de Georgetown de 2015 descubrió que los transeúntes en silla de ruedas tenían más de un tercio de probabilidades de morir en accidentes que los que no iban en silla de ruedas. Casi la mitad de las muertes se produjeron en intersecciones. Y en más de tres cuartas partes de los accidentes mortales, el conductor no realizó ninguna “maniobra para evitar el choque”, como frenar o girar el volante.
Las muertes de transeúntes en general se dispararon durante la pandemia del COVID-19, ya que proliferó el exceso de velocidad y la conducción agresiva, alterada y distraída.
El mes pasado, un análisis de la Asociación de Gobernadores sobre la Seguridad en las Autopistas, una organización sin fines de lucro que representa a las oficinas estatales de seguridad vial, descubrió que se estima que 7,485 transeúntes en Estados Unidos murieron atropellados por conductores en 2021, la mayor cifra en cuatro décadas.
Sin embargo, los datos relativos a los transeúntes en silla de ruedas son escasos. El gobierno federal recolecta los datos de víctimas mortales de los informes de accidentes de las fuerzas del orden, pero la policía no siempre identifica si un transeúnte estaba usando una silla de ruedas, una andadera o muletas.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras realizó un análisis para Stateline y descubrió que al menos 301 personas en silla de ruedas y 225 que usaban un bastón o muletas murieron en accidentes de transeúntes desde 2010 hasta 2020.
Esas muertes siguen aumentando.
En abril, un hombre de 65 años en silla de ruedas que intentaba cruzar una calle en Salt Lake City murió tras ser atropellado por un auto.
En enero, una mujer de 58 años en silla de ruedas y su perro murieron atropellados cuando intentaba cruzar una calle en Tucson, Arizona.
A principios de abril de 2021, una mujer de 37 años, madre de cinco hijos y en silla de ruedas, murió mientras cruzaba una calle en San José, California, tras ser atropellada por un conductor que se dio a la fuga. Apenas unas semanas después, una mujer que usaba una andadera fue atropellada y murió en la misma intersección.
“Piensa en cuántas comunidades tienen una parada de autobús en un lado de la calle y un centro comercial en el otro y cinco o seis carriles de tráfico y ningún semáforo o paso peatonal allí”, dijo Terry, del Concejo Nacional de Seguridad. “El punto de cruce puede estar a varias cuadras de distancia. En una silla de ruedas, van a cruzar donde se bajan del autobús”.
Un estudio realizado en 2020 por la Universidad de Illinois en Chicago descubrió que las personas con discapacidades se encontraban con barreras como “aceras rotas o desiguales, intersecciones con señales de paso deficientes, pasos peatonales inseguros para cruzar, rampas de acera demasiado empinadas y tráfico rápido demasiado cercano”.
Estos resultados son similares a los que encontró Disability Rights Washington, un grupo de defensa estatal con sede en Seattle, cuando encuestó a 200 personas discapacitadas no conductores en el estado durante los últimos dos años.
“La gente tiene miedo de caminar o rodar por sus comunidades debido a la infraestructura inadecuada”, dijo Anna Zivarts, que dirige el programa de movilidad del grupo.
Algunas intersecciones no tienen ningún letrero, dijo Zivarts. “Tienes que confiar en que el conductor se va a parar y te va a ver. Es como un juego de la gallina”.
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Otro obstáculo para los usuarios de sillas de ruedas: los scooters y las bicicletas eléctricas dejados en medio de las aceras, lo que puede hacerlas no solo peligrosas, sino también intransitables.
Tanisha Sepúlveda, de 31 años, dibujante de arquitectura de Seattle que usa una silla de ruedas motorizada desde hace más de una década, después de que una lesión medular la dejara tetrapléjica, quería que el público conociera el mal estado de las aceras, así que participó en un video el año pasado en el que mostraba cómo maniobraba por las calles de la ciudad.
“A veces las aceras se acaban, o el concreto se ha levantado, o no hay corte de acera, y te ves obligado a andar por la calle”, dijo a Stateline. “Hay gente que me grita e insulta por estar sobre la calle. Me dicen: ‘Vuelve a la acera’. Y yo pienso: ‘¿Dónde ves un corte de acera, amigo? Es ridículo”.
Heidi Case, habitante de Washington D.C., que usa una silla de ruedas porque padece esclerosis múltiple, conoce bien esos peligros.
Uno de los mayores problemas de su ciudad es que muchas aceras no son lisas, y las calles suelen tener baches, lo que dificulta su cruce, dice. Algunas aceras son tan empinadas que se ha caído de la silla, de cara a la calle.
Case, de 61 años, dice que ha sido atropellada dos veces al cruzar la calle: una vez por un autobús urbano y otra por un auto. El choque con el vehículo la lanzó 10 pies de su silla de ruedas, y acabó en el hospital, y luego en un centro de rehabilitación.
Con la llegada de nuevos fondos federales para infraestructura, Case, que también preside dos grupos de accesibilidad relacionados con el transporte del gobierno municipal, predijo que los grupos activistas a favor de los ciclistas y los peatones van a presionar mucho para que el dinero se destine a ayudar a sus miembros.
“Todo el mundo quiere que esos dólares se gasten en ellos, y la comunidad de discapacitados tiene que luchar para conseguirlo”, dijo. “Hemos hecho buenas asociaciones con ellos, pero los grupos de ciclistas tienen grupos cabilderos y fondos y son una enorme potencia. A nosotros nos falta capacidad de cabildeo. Sin nuestras voces y sin conseguir un asiento en la mesa, la accesibilidad se quedará corta”.
Incluso si los grupos de discapacitados consiguen lo que piden, el dinero para infraestructura no será suficiente, dijo Zivarts, de Disability Rights Washington. Señaló que su estado realizó un análisis el año pasado en el que se constató que necesitaba más de 5,000 millones de dólares solo para hacer que las calles estatales fueran más seguras para los peatones y los ciclistas. Esa es la cantidad total de la financiación del programa Safe Streets en todo el país.
“La financiación de la infraestructura es una gota de agua”, dijo Zivarts. “No es ni mucho menos suficiente para solucionar lo peligrosas y desconectadas que están nuestras redes peatonales. Vamos a necesitar mucho más”.